“過去五至十年，大家一直在做電化學(xué)體系的創(chuàng)新，后來這方面路線基本確定下來了。前幾年，大家又開始做結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，現(xiàn)在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新也基本走到頭了。隨著芯片技術(shù)尤其是國產(chǎn)化芯片的成熟，我們覺得可以從微電子角度進一步做熱機電一體化的創(chuàng)新，也就是智能電芯技術(shù)。”4月24日，欣旺達動力汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理陳斌斌在接受經(jīng)濟觀察報采訪時說。

欣旺達成立于1997年，2011年在深交所創(chuàng)業(yè)板上市，是鋰電池行業(yè)頭部企業(yè)。根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2021至2024年，欣旺達位列中國HEV混動汽車電池裝機量第一，2024年欣旺達位列全球動力電池裝機量前十。

4月14日，工信部發(fā)布的GB38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（下稱“新國標”）被稱為“史上最嚴”。新國標將于2026年7月1日起開始實施，對電動汽車用動力電池的技術(shù)要求從此前著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號等，調(diào)整為不起火、不爆炸（仍需報警）等。

在陳斌斌看來，智能電芯技術(shù)對于提升動力電池的安全性很重要。傳統(tǒng)BMS（電池管理系統(tǒng)）只能探測電壓、電流、溫度等物理信號，僅通過這些淺層次的信息，難以準確了解到動力電池的性能和健康狀況。

在2025上海車展上，欣旺達動力展出的智能電芯2.0，在上一代基礎(chǔ)上進行了升級，將多維度智能傳感器集成在單顆大容量電芯上，實現(xiàn)了對電芯內(nèi)部氣壓、外殼形變、電化學(xué)阻抗譜等全新參數(shù)的獲取。

“很多安全事故在發(fā)生之前是漸變式惡化的，這意味著可以提前幾個小時甚至幾個月探測到相應(yīng)的‘炎癥’。”陳斌斌說。他表示，動力電池的電化學(xué)阻抗與電池壽命呈正相關(guān)關(guān)系，電芯內(nèi)部氣壓能夠反映出電池健康狀況。

據(jù)介紹，欣旺達動力智能電芯2.0實現(xiàn)了電芯的“白箱運行”，通過解析影響電芯全生命周期安全的多維參數(shù)，配合欣旺達動力自研的BMS算法，能從用戶層面保障電芯使用全生命周期過程中的安全、性能與壽命，并能通過電芯級電池護照確保全生命周期的數(shù)據(jù)可控。

陳斌斌同時稱，這種智能電芯的開發(fā)并非易事，需要解決很多技術(shù)難題，包括傳感器如何避免腐蝕，高度復(fù)雜的電磁環(huán)境下如何實現(xiàn)穩(wěn)定的無線通信，以及復(fù)雜電化學(xué)體系如何進行多物理表征下的建模。

更智能的電芯是否會帶來動力電池成本的增加？陳斌斌表示，一方面，由于無線技術(shù)可以節(jié)省原先幾百元乃至上千元的線束成本，所以智能電芯最終的BOM（物料及相關(guān)費用）成本并不會增加。另一方面，從整個生命周期來看，智能電芯的成本要低于傳統(tǒng)電芯。

隨著液態(tài)電池技術(shù)的開發(fā)接近極限，固態(tài)電池憑借高能量密度、長壽命及安全性等優(yōu)勢，成為下一代動力電池技術(shù)的焦點。今年以來，多家車企陸續(xù)公布了固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表。在固態(tài)電池領(lǐng)域，欣旺達動力也有不少投入。

據(jù)介紹，欣旺達動力采用高鎳高硅、半固態(tài)/全固態(tài)技術(shù)路線，在2024年推出首款全場景高能量密度航空動力電池，同時完成 400Wh/kg固態(tài)電池方案和工藝驗證，并規(guī)劃五代技術(shù)升級。

陳斌斌表示，由于全固態(tài)電池正常工作時的內(nèi)部壓力較高，因此其對BMS的要求也會更高，而欣旺達動力在固態(tài)電池BMS上已有一定的技術(shù)儲備。

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