經濟觀察報 信海光/文 3月29日，3名女大學生駕駛小米SU7從武漢出發到安徽池州市參加公考，行程途中車輛因撞擊護欄導致失火，乘客火海殞命。4月1日，事件在網絡發酵后，針對“大家關心的問題”，小米官方先后進行了兩次回復。

所謂“關心的問題”包括車輛為什么會起火、車門是否能打開等爭議性話題，需要檢測后才能知悉真相。檢測需時間，公眾也要耐心。但由于當時車輛行駛中在實時聯網，小米也掌握了部分信息：事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，發生碰撞前車輛發出提醒，隨后駕駛員接管車輛，但僅數秒鐘的反應時間內已無力回天。

事故責任歸屬當有警方認定，但這起悲劇卻反映了一個不能忽視的事實：駕駛員在夜間駕車高速行駛中，采取了手離方向盤的智駕模式。從統計數據看，類似情況可能不在少數，現實中正有越來越多的新能源車主把智駕作為日常駕駛模式，他們未必都清楚其中隱藏的風險。

春節期間，多家車企發布了2025年春節出行報告，報告顯示智能駕駛技術越來越受長途出行車主青睞。理想汽車春節假期智能駕駛總里程達1.46億公里，其中高速智能駕駛里程占比超過90%，單車最長智能駕駛里程超過6000公里；小米汽車NOA里程較平日增長了148%，單日單車最長智駕里程突破1798公里；春節期間問界智駕里程占比40.2%，單日單車最長智駕里程2,331公里。

在公共敘事中，智駕比例的大幅提升是一大社會進步，它顯示了汽車產業欣欣向榮和技術硬核的一面。同時，在競爭日趨激烈的大背景下，在各大廠商的敘事中，智駕又被當成最有效的差異化定位和促銷工具，聲量變得越來越大。比亞迪把2025年定義為“全民智駕元年”，要推動“智駕平權”；吉利最新發布的智駕系統被命名為“千里浩瀚”，將正式大規模推送D2D車位到車位領航輔助；小米汽車是“端到端全場景智能駕駛”；地平線創始人余凱則在行業論壇上稱智駕“3年脫手，5年脫眼”……

智駕在“大躍進”，但安全的腳步是否能跟上？小米SU7事故敲響了警鐘。觀察者網發起的一項網絡問卷調查顯示，在消費者購車過程中，僅有25.16%的消費者表示接受過智能駕駛的充足培訓，41.48%的消費者表示“從未接受過相關培訓”。同時，有83.28%的消費者表示更高階的智駕功能將影響自身的購買決定。

既然多數消費者樂于為更高階的智駕付費，那么智駕也就順理成章的成為競爭焦點。但問題在于，智能駕駛是個相當專業且前沿的領域，甚至相關法律法規都還不完善，多數消費者其實沒有能力對智駕做出理性判斷，他們可能被智駕的宣傳綁架了決策，這實際上增加了購買過程中的信息不對稱。一些廠商抓住這一點進行大力度營銷，智駕的優越性被夸大，安全性則被有意無意地弱化了。

這也導致很多消費者在購置車輛后，過度信賴智駕功能，對激進的“脫手駕駛”習以為常。現在市場上不管被包裝成多高階的L2級車輛，實際上都仍然是輔助駕駛，遠未達到“自動駕駛”水平，需駕駛員全程監控，但市場營銷往往模糊這個概念，廣告中展示駕駛員脫手、車內看電影等暗示場景屢見不鮮，使消費者產生誤解，導致安全隱患。

由于L2輔助駕駛是硬標簽，工信部規定禁止廠商在宣傳中使用“自動駕駛”“無人駕駛”等詞匯。但在車圈，“智駕”一詞的大行其道，雖然沒有大聲喊出“自動駕駛”，卻精準地模糊了“輔助駕駛”，暗示車輛具備廠商想宣傳，用戶也想要的某種神奇功能。一旦因此出了事故，廠商卻沒有責任，問題出在用戶過度依賴智駕，屬于“自動化偏誤”。

新能源車的異軍突起是近年來中國汽車工業的一大成就，自動駕駛技術則是中國科技業的一大長項，兩者緊密關聯，但并非不可分割。新能源車在電池、電機和電控和安全領域仍大有可為，不一定非得把資源都押寶到智駕領域。當下這種無智駕似乎就賣不出去的市場現狀實際上很不正常，如果連安全都做不好，就算把智駕普及到最低端又有什么用呢？真實場景中，用戶對智駕的需求真的有那么剛需么？

新能源車的終極使命是提供更安全、更高效的出行方式，安全是智駕的前提。忽略這一點的每一次冒進，都可能付出血的代價，還可能導致公眾對智駕形成新的誤解，影響自動駕駛技術的整體進步。希望廠商和監管部門能從中吸取教訓，做出實質性改變，為產業的健康發展營造更完善的外部環境。

（作者系科技專欄作家）