經濟觀察報 周信/文 3月26日，長城重卡在保定發布Hi4-G超級混動技術，以一場“用戶共創”為核心的發布會向傳統重卡巨頭發起挑戰。這場發布會不僅展示了油耗低至29.7L/100km的混動重卡，更罕見地讓卡車司機、物流企業代表與工程師同臺講述研發故事。

在重卡行業深陷燃油效率瓶頸與價格內卷的當下，長城重卡希望以“用戶定義技術”的邏輯入局，實現對行業規則的改寫。長城汽車董事長魏建軍曾多次強調：“長城的戰略是聚焦，但聚焦不等于固守。”

長城此時入局重卡賽道，既是乘用車技術反哺的戰略延伸，更是對市場空白的卡位。Hi4-G超級混動系統與坦克系列Hi4-T越野混動技術同源，通過P2+P2.5雙電機架構和全棧自研8擋變速器，將混動邏輯從“省油”升級為“全場景適配”，滿足重卡用戶對油耗、動力和不同復雜工況下的綜合性能需求。

不過，作為重卡領域的新秀，長城重卡還必須跨越三重門檻，包括用戶對新技術的謹慎、傳統巨頭的渠道護城河、混動系統的高成本與低利潤率。

市場為什么需要混動重卡

中國重卡市場年銷量長期穩定在百萬輛級別，但截至2024年新能源滲透率僅13.62%。隨著“雙碳”目標推進，2025年商用車碳積分政策將全面實施，傳統柴油重卡的生存空間被壓縮，混動新能源重卡因兼顧續航與減排需求，成為政策鼓勵方向。

交通運輸部、國家發展改革委和財政部日前發布了《關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知》。海通證券研報稱，此次政策通過直接資金補貼刺激老舊貨車報廢更新，預計2025年國產重卡銷量為102.6萬輛，同比增長13%。

物流行業對降本增效有著迫切需求，燃油成本占物流企業總成本30%—40%，混動技術為重卡節油提供了機會。當前重卡市場由一汽解放、東風商用車等傳統巨頭主導，但其技術路線仍以燃油車優化為主。長城選擇以混動技術切入，既避開了純電重卡的續航焦慮，又以“省油15%—25%”的實測數據形成差異化競爭力。

2021年，長城汽車以9.2億元收購河北長征汽車，后者是一家擁有50余年歷史的重卡制造商，具備重卡生產資質和成熟的生產體系。長城在乘用車領域積累的混動技術、三電系統研發能力，為Hi4-G超級混動系統的開發奠定了基礎。

Hi4-G采用的P2+P2.5雙電機架構、全棧自研8擋智能變速器，均脫胎于乘用車技術。業內分析認為，這種基于乘用車的技術遷移，既降低了研發成本，又縮短了產品落地周期。

傳統重卡研發多由工程師主導，用戶需求通過經銷商間接傳遞，易出現“技術過剩”或“場景錯配”。魏建軍表示：“過去工程師閉門造車，用戶只能被動接受。今天，卡友才是研發的第一中心。”?長城希望以“用戶驅動+技術穿透”的組合拳，顛覆這一模式。

魏建軍講到，長城技術團隊跟隨卡車司機實地運營，累計收集1026組場景數據，覆蓋山區冷鏈、平原快遞等復雜工況。在云南山區，工程師發現傳統重卡下坡時剎車片損耗嚴重，而在Hi4-G系統中加入“下坡動能回收”功能后，續航提升15%；在東北極寒地區，針對柴油機冷啟動困難的問題，混動系統通過電機預加熱技術將啟動時間縮短60%。這些細節改進，均來自用戶的實際痛點。

“一天一標定”的敏捷開發模式，讓長城重卡的技術迭代速度高于行業平均水平。長城商用車CTO孫玉在發布會上展示的數據顯示，通過500萬公里實測，Hi4-G平原快遞運輸油耗低至19.9L/100km，山區冷鏈運輸油耗降幅超30%。這種將用戶需求直接轉化為技術方案的能力，正是長城與傳統廠商的本質差異。

長城乘商聯動的成本密碼

Hi4-G的技術架構體現了長城對重卡痛點的把握。在發布會現場，魏建軍用“三把刀”比喻其技術優勢：“第一刀砍油耗，第二刀提動力，第三刀保可靠。”

搭載Hi4-G系統的重卡綜合油耗29.7L/100km，較國四標準降低17%。這得益于康明斯13L高熱效率發動機與雙電機的協同工作，當發動機始終運行在最佳熱效率區間，電機則根據路況智能補能。在平原高速場景，系統自動切換至純電驅動模式；山區爬坡時，雙電機輸出額外扭矩，避免柴油機高轉速帶來的燃油浪費。

綜合馬力超1000匹的設計，則直擊重卡用戶對動力的需求。魏建軍在發布會上播放了一段實測視頻：滿載49噸的Hi4-G重卡在10%坡道上起步，僅用15秒便完成加速，較傳統車型快20%。“動力不是賬面數字，是要讓卡友少踩兩腳油門，多拉兩趟貨。”魏建軍說。

針對物流企業最頭疼的“平原跑不動、山區剎不住”問題，Hi4-G系統通過預判地形變化提前調整動力分配。在發布會演示中，一輛Hi4-G重卡行駛至長下坡路段時，系統自動啟動動能回收，將制動片溫度控制在80℃以內，較傳統車型降低40%；域控系統實時分析載重、路況，自動切換十種驅動模式。

乘用車的技術可以復制到重卡行業，通過乘商聯動攤薄成本，成為長城入局重卡的底層優勢密碼。與康明斯聯合開發的13L發動機，共享了長城乘用車動力總成的供應鏈資源；寧德時代提供的30C高倍率電池，可以與歐拉、魏牌等電動車型共用產線；多合一域控制器的開發，則依托于毫末智行的自動駕駛技術積累。

在服務網絡建設上，長城也打破了行業慣例。通過共享乘用車5000家服務網點，重卡用戶可在縣級城市獲得基礎維保服務；2025年計劃在物流干線新增的數百家專屬服務站，將配備混動系統專用檢測設備。魏建軍特別提到：“我們要讓卡友修車像換輪胎一樣方便。”

盡管技術優勢明顯，新入局的長城重卡也并非沒有挑戰。首先，重卡用戶普遍保守，對新技術持謹慎態度。一位物流企業負責人表示：“混動系統復雜度高，維修難度大，一旦故障可能導致整車停運，損失遠超燃油費節省。”長城承諾“B10壽命180萬公里”“循環壽命100萬公里”，但實際可靠性仍需時間驗證。

其次，傳統重卡巨頭一汽解放、東風商用車等也已啟動混動技術研發。解放J7混動版依托現有渠道網絡，在東北地區試運營期間獲得大量訂單。再者，重卡規模與成本的博弈一直存在，根據中國重汽集團的數據，重卡行業利潤率普遍低于5%，而混動系統的研發成本高出傳統動力系統30%。長城重卡首期年產能僅5萬輛，或難以快速攤薄成本。

傳統重卡競爭聚焦于“發動機參數”“底盤可靠性”，而長城試圖將戰場轉向“用戶場景定義權”與“全生命周期成本”。若Hi4-G能證明“混動重卡比柴油車更省錢”，或將推動行業從“一次性購車成本導向”轉向“TCO（全生命周期成本）競爭”。同時，更貼近場景的創新比絕對性能更重要，長城此次的用戶共創模式或為商用車研發提供了思路。

一位重卡行業資深從業者向經濟觀察報表示：“長城重卡Hi4-G的發布，正在迫使傳統巨頭重新審視競爭規則，若Hi4-G能成功打開市場，中國重卡行業或將從燃油內卷邁入技術價值戰的新階段；若失利，則再次印證商用車市場的護城河之深。”