經(jīng)濟(jì)觀察報 潘俊田/文 2024年中，胡玉剛終于建成了他的第一條千噸級鈉電池正極材料生產(chǎn)線，這距離他創(chuàng)業(yè)已經(jīng)三個年頭。

但三年間，整個市場已經(jīng)大變樣。

鈉離子電池（下稱“鈉電池”）因鈉資源豐富且成本低廉，在2021年和2022年鋰價狂飆的背景下，進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)界的視野。盡管其能量密度遠(yuǎn)不如鋰電池，但當(dāng)時相對低廉的價格依然帶來了巨大的性價比優(yōu)勢。2022年，尚未規(guī)模化的碳酸鈉價格只有約2000元/噸，而碳酸鋰的價格已經(jīng)沖高至50萬元/噸。2021年7月，寧德時代舉辦鈉電池發(fā)布會，計劃將鈉電池應(yīng)用于電動車領(lǐng)域。

巨大的市場想象空間讓資金、人才快速涌入鈉電池領(lǐng)域，并在三年間涌現(xiàn)出一批創(chuàng)業(yè)公司，快速形成產(chǎn)能。根據(jù)高工鋰電池不完全統(tǒng)計，2023年前7個月即有超過26家企業(yè)獲得融資，鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈投資額超500億元。

但就在2023年，鋰價掉頭直下，鈉電池的替代優(yōu)勢減弱，三年間形成的產(chǎn)能也無用武之地。

高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)鈉電池電芯規(guī)劃產(chǎn)能超180GWh，正極材料規(guī)劃產(chǎn)能約49萬噸，負(fù)極材料規(guī)劃產(chǎn)能約23萬噸，而2024全年鈉離子電池出貨量約1.5GWh，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

涌入這一賽道的創(chuàng)業(yè)者開始紛紛為鈉電池尋找出路。從儲能市場、四輪市場到二輪市場、啟停電源等，鈉電池找到的應(yīng)用場景越來越“細(xì)化”。一些“消極”的市場人士已經(jīng)將鈉電池的對標(biāo)對象從鋰電池和鉛蓄電池，轉(zhuǎn)向鈦酸鋰等小眾電池品類。

進(jìn)入2024年下半年，巨頭的最新動向給予了從業(yè)者新的期待。

雅迪電動車在2024年 9月和2025年1月發(fā)布了多款鈉電池兩輪電動車；寧德時代也將在2025年推出第二代鈉電池；海辰儲能和比亞迪儲能兩家龍頭儲能公司也相繼推出了鈉離子電池儲能系統(tǒng)，為市場注入了一些希望。

但對產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)而言，要迎來光明的前提是：活下去。

“去年，關(guān)注鈉電池賽道的資方大多轉(zhuǎn)向了固態(tài)電池領(lǐng)域，鈉電池投資熱情驟減，企業(yè)估值也紛紛打折，頂多持平。”一位長期關(guān)注電池領(lǐng)域的投資人告訴記者。

該投資人告訴記者，在行業(yè)寒冬之下，鈉電池企業(yè)的經(jīng)營策略分化更加明顯：有的企業(yè)選擇“大干快上，先投產(chǎn)線、產(chǎn)品，綁定客戶并推進(jìn)驗證周期，等后面市場爆發(fā)大賺一筆”；有的企業(yè)選擇“貓冬”，堅持“現(xiàn)金為王，沒有訂單不建產(chǎn)”；有的企業(yè)選擇“戰(zhàn)略性退出”，僅保留少數(shù)人員繼續(xù)進(jìn)行鈉電池研發(fā)……

高光時刻的想象空間

三年前，胡玉剛創(chuàng)業(yè)時曾許下豪言：“千噸級產(chǎn)線只是起步，萬噸級才是目標(biāo)。”

在當(dāng)時的市場環(huán)境下，這不是信口開河。

彼時，胡玉剛的辦公室門庭若市，幾乎每天都有幾波投資人前來洽談。胡玉剛說：“我們一年內(nèi)完成了數(shù)輪融資，融資額超過億元。”

2021年底到2022年期間，碳酸鋰長期在30萬元/噸以上，導(dǎo)致終端鋰電池價格居高不下，從2021年底的約0.55元/Wh飆升至2022年底的約0.89元/Wh。

一位鈉電池初創(chuàng)企業(yè)創(chuàng)始人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報：“碳酸鋰價格上漲，讓我之前的工廠利潤被嚴(yán)重壓縮。當(dāng)時我想，碳酸鋰價格漲得這么高，肯定不是盡頭，而且我自己也能做鈉電，就出來單干了。”

作為鋰電池的替代品，鈉電池在彼時迎來了高光時刻。

“剛開始是下游電池廠的訂單變多了，后來投資者也來了。”上述鈉電池投資人告訴記者。

資本市場不斷“催熟”這個行業(yè)。前述創(chuàng)始人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報：“之前大家在實驗室里拿政府項目，沒有什么緊張感，朝九晚五都算刻苦，拿了錢之后每天都在想能不能更快出產(chǎn)品、拉產(chǎn)線。”

胡玉剛從鋰電上市公司出來“單干”的原因很簡單：他在朋友圈看到寧德時代鈉電池發(fā)布會，跟幾個老同學(xué)研究了一下，自己也能干，干脆就出來了。

在給投資人講公司規(guī)劃時，他將目標(biāo)鎖定在儲能電池市場。胡玉剛在商業(yè)計劃書上提到，他選擇了復(fù)合磷酸鐵鈉路線（聚陰離子的一種）。一方面，該技術(shù)可以復(fù)用以往他在磷酸鐵鋰領(lǐng)域的建設(shè)經(jīng)驗；另一方面，復(fù)合磷酸鐵鈉具有安全穩(wěn)定、循環(huán)性能好的特點，被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為更適合儲能場景的鈉電池技術(shù)路線。

胡玉剛分析，鈉電池具有循環(huán)次數(shù)長、充放電能力強(qiáng)以及不會失火等優(yōu)點。盡管其能量密度稍低，但“體積恰好是儲能電池最不看重的一點”。

儲能系統(tǒng)通過充放電賺取電費差價，一次充放電即為一次循環(huán)，鋰電池儲能系統(tǒng)循環(huán)次數(shù)大約在1000次，鈉電池能做到1500次以上，收益能提高一半。

鈉電池的充放電能力更好。比如鋰電池在充放電時，效率約為87%，即100度電每次最多充放87度；而鈉電池的效率能接近100%，每次充放電相比鋰電池可以多出13度電。如果以1000次循環(huán)計算，累計差距可達(dá)13000度電。

兩年前，胡玉剛的產(chǎn)品終于在實驗室跑完了數(shù)據(jù)，準(zhǔn)備進(jìn)入市場。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，用鈉電池制作的儲能電池與原有的儲能電池集成系統(tǒng)不適配，一方面體積較大放不進(jìn)去；另一方面逆變器產(chǎn)生的電流不穩(wěn)定，需要更換一套新的電子電路設(shè)備。

2024年初，胡玉剛開始為海外房車市場開發(fā)儲能電芯。“房車需要小型儲能設(shè)備，對體積和重量都有嚴(yán)格要求，我必須把能量密度做得高一點。”

2024年中，他偶然間遇到了一名貿(mào)易商，對方告訴他有一個面向東南亞的兩輪電動車項目，正在進(jìn)行“油改電”，可能需要鈉電池產(chǎn)品。

通過這名貿(mào)易商，胡玉剛敲定了一份價值百萬元的合同，終于為自己的產(chǎn)品找到了出路。在當(dāng)?shù)卣膸椭拢杆俅罱ㄆ鹨粭l千噸級的正極材料生產(chǎn)線。

目前，胡玉剛的公司一共有兩款產(chǎn)品：一款是高壓實、長循環(huán)的產(chǎn)品，主要用于動力市場，包括兩輪車和四輪車；另一款是高倍率產(chǎn)品，主要應(yīng)用于啟停電源、儲能和電動工具。

胡玉剛告訴記者，雖然聽說東南亞國家不安全，但他今年仍計劃去一趟，因為他們的客戶正在那里銷售鈉電池兩輪電動車，“一定要去的”。

碰壁的銷售

“上車”是鈉電池最初設(shè)想的應(yīng)用場景。2021年，寧德時代將鈉電池應(yīng)用在電動車上的計劃點燃了市場的熱情。

然而，鈉電池在“四輪車”領(lǐng)域的應(yīng)用進(jìn)度并未達(dá)到市場預(yù)期。2024年，鈉離子電池A00級乘用車銷量僅為約200輛，其中搭配寧德時代鈉電池的奇瑞車型約百輛。

一位鈉電池電芯企業(yè)銷售人員介紹，從短期來看，鈉電池較難應(yīng)用在四輪車上，因為車企需要穩(wěn)定地進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)，而鈉電池及其配套零部件沒有經(jīng)過生產(chǎn)驗證，且鈉電池的工藝還不穩(wěn)定，迭代速度非常快，車企疲于應(yīng)對。

鈉電池“上車”的另一個場景是兩輪車，但這個場景也遇到了一些問題。

兩年前，一家鋰電池巨頭的鈉電業(yè)務(wù)市場化負(fù)責(zé)人找到了一家愿意試驗鈉電池產(chǎn)品的兩輪電動車廠。但當(dāng)他準(zhǔn)備寄樣品時，客戶突然告知不再試驗樣品了。

后來他才明白，客戶突然放棄鈉電池方案的原因是該公司的鋰電部門也想開發(fā)這一市場，擔(dān)心鈉電池“拔得頭籌”，于是陸續(xù)說服客戶放慢鈉電池測試進(jìn)度。

在兩輪電動車市場，鈉電池也面臨著激烈的競爭。傳統(tǒng)上，兩輪電動車主要使用鉛蓄電池。由于之前對兩輪電動車整車重量的限制，部分續(xù)航里程較高的兩輪電動車開始使用能量密度更高的鋰電池。鈉電池的出現(xiàn)，對鉛蓄電池來說多了一個能量密度更高的對手，而對鋰電池來說則出現(xiàn)了一個安全性更高的競爭者。

鉛蓄電池廠商試圖通過使用石墨烯來彌補(bǔ)能量密度上的不足，鋰電池廠商則在改良集成系統(tǒng)，以降低起火風(fēng)險。

去年9月，工信部發(fā)布《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范（征求意見稿）》，其中放寬了鉛蓄電池車型整車重量限制，將整車質(zhì)量從55kg提高到63kg。據(jù)工信部介紹，按照55kg的重量計算，使用鉛蓄電池的車輛續(xù)航里程只能達(dá)到40公里左右，與消費者的實際需求存在差距。

胡玉剛說，目前鈉電池在兩輪車上的應(yīng)用還面臨兩個大的難點：一是產(chǎn)業(yè)鏈尚不健全，用戶體驗感較差。使用鋰電池或鉛蓄電池的消費者可以隨時在附近的維修點更換電池，但購買鈉電池電動車的消費者則需要在網(wǎng)上購買電池，等待廠商配送后再找人安裝；二是價格高。

找出路

上述鈉電池的投資人，在三年間對鈉電池的應(yīng)用場景每年都給出了不同的判斷。

2023年時，該投資人認(rèn)為鈉電池在動力市場替代鋰電池“是很符合邏輯的”；2024年，他又發(fā)現(xiàn)“做儲能的企業(yè)肉眼可見地變多了”；到了2025年，他的最新觀察是，“很多廠商開始盯上了啟停電源市場”。

啟停電源主要用于汽車的啟停系統(tǒng)。與傳統(tǒng)電池相比，啟停電源不用考慮能量密度，看重瞬時最大電流。因為只有電流足夠大，才能喚醒相關(guān)的電子元件。此前，啟停電源一直使用鉛蓄電池。

鈉電池在啟停電源領(lǐng)域具備一定的競爭優(yōu)勢，因為它充電速度更快，意味著瞬時電流更大，同時在低溫環(huán)境中性能穩(wěn)定，不會出現(xiàn)“拋錨”現(xiàn)象。

根據(jù)高工產(chǎn)研數(shù)據(jù)，應(yīng)用于啟停市場的鉛蓄電池成本約0.45元/Wh，鈉電池未來有望將成本降至更低。

但胡玉剛說，隨著鋰電池價格的逐漸下降，也有車企逐步采用鋰電池作為啟停電源，尤其是一些豪華車品牌，這些品牌對鋰電池的價格不敏感，且鋰電池體積更小，能為整車設(shè)計提供更多空間。

從四輪車到兩輪車，再到啟停電源，在鋰價不斷下降、性價比不斷提高的壓迫下，業(yè)內(nèi)人士對鈉電池的想象空間越來越逼仄。

目前，鋰價尚看不到重回高位的跡象：產(chǎn)能的快速擴(kuò)張使得鋰電池整體處于供大于求的狀態(tài)，頭部企業(yè)的產(chǎn)能利用率僅為60%—70%。

目前，鈉電池價格約為0.5元/Wh，高于鋰電池，且能量密度也低于鋰電池。鋰電池的能量密度可達(dá)到300Wh/kg，而鈉電池只能做到150Wh/kg。

一名鈉電池初創(chuàng)企業(yè)的市場經(jīng)理說，從現(xiàn)在的市場反饋來看，鈉電池的優(yōu)勢僅剩下低溫性能優(yōu)異和倍率性能好——即充電速度快。

前述創(chuàng)始人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報：“現(xiàn)在鈉電池處于一個很尷尬的境地，性價比沒有優(yōu)勢，別人為什么要用鈉電池？”

熬出頭？

在持續(xù)輾轉(zhuǎn)后，一些頭部企業(yè)的動向為市場帶來了一些想象空間。

雅迪電動車在2024年9月和2025年1月發(fā)布了多款鈉電池兩輪電動車。一家向其供貨的鈉電池銷售人士分析：“兩輪車廠商急于推出鈉電池相關(guān)產(chǎn)品，一方面是要顯示自己的科技實力，另一方面也是想得到更多數(shù)據(jù)，驗證鈉電池能否替代鉛蓄電池。”

2024年底，海辰儲能發(fā)布了其首款鈉離子電池儲能系統(tǒng)，采用聚陰離子技術(shù)路線，并預(yù)計將于今年四季度實現(xiàn)GWh級別的量產(chǎn)。同樣在2024年底，比亞迪也發(fā)布了鈉離子電池儲能系統(tǒng)，預(yù)計將于今年三季度正式上市。

比亞迪儲能英國和愛爾蘭負(fù)責(zé)人王凱介紹，相比鋰電池儲能，鈉電池儲能的成本在理論上更低。此外，鈉電池還具有更高的充放電速率、更寬的工作溫度范圍、更長的循環(huán)壽命以及更高的安全性。

容百科技是鋰電池正極材料的龍頭企業(yè)，也是鈉離子電池正極材料的領(lǐng)軍企業(yè)。2024年，該公司逆勢加大了鈉電池的研發(fā)投入，多款動力和儲能端產(chǎn)品在海內(nèi)外頭部客戶完成卡位，并持續(xù)進(jìn)行小規(guī)模交付。該公司的量產(chǎn)產(chǎn)線及產(chǎn)品已通過國內(nèi)外重要頭部客戶的審核，并獲得了批量訂單。根據(jù)其2024年半年報，容百科技一共有兩個鈉電池研發(fā)項目，預(yù)計投入規(guī)模合計約6000萬元。

容百科技方面介紹，鈉電池在啟停應(yīng)用場景中，低溫環(huán)境下，傳統(tǒng)低成本鉛蓄電池的性能表現(xiàn)受限，難以充分滿足新能源汽車和重卡的需求，而鈉離子電池則能保持高效的充放電性能，確保車輛啟動系統(tǒng)的穩(wěn)定和可靠運行，同時相較于高價鉛蓄啟停電池，其成本優(yōu)勢也更為顯著。

更具有標(biāo)志性的事件是：2024年11月，寧德時代首席科學(xué)家吳凱表示，寧德時代第二代鈉離子電池已經(jīng)研發(fā)完成，并具備在極端嚴(yán)寒環(huán)境下正常工作的能力。第二代產(chǎn)品在多項關(guān)鍵性能參數(shù)上實現(xiàn)了顯著提升，為電動汽車和儲能系統(tǒng)領(lǐng)域帶來了更優(yōu)質(zhì)、更經(jīng)濟(jì)的電池解決方案。

2025年初，寧德時代董事長曾毓群在接受媒體采訪時表示，預(yù)計未來寧德時代第二代鈉離子電池將在初期階段替代小型車或短續(xù)航車中50%的磷酸鐵鋰電池。

在巨頭的推動下，一些樂觀者已經(jīng)將2025年視為鈉電池規(guī)模化落地的元年。但在行業(yè)中，企業(yè)仍在經(jīng)歷“黎明前的黑暗”。

“只有真正找到客戶的鈉電池企業(yè)，才能在現(xiàn)階段拿到融資。如今，已經(jīng)不是僅靠實驗室數(shù)據(jù)或量產(chǎn)線數(shù)據(jù)去說服資方的階段了，這會導(dǎo)致一些拿不到訂單的企業(yè)賺不到錢，慢慢死掉。”上述投資人告訴記者。

根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2024年前三季度國內(nèi)共有23家鈉離子電池企業(yè)進(jìn)行26輪融資，同比減少近一半，融資金額普遍在數(shù)千萬元級別左右。

一方面難以依賴外部輸血，另一方面市場化難見起色，鈉電池企業(yè)幾乎都處于“失血”狀態(tài)。“企業(yè)虧損的主要原因是市場需求不足。現(xiàn)在企業(yè)的訂單大多不支持產(chǎn)線滿產(chǎn)滿銷，導(dǎo)致成本難以攤薄。”上述鈉電池初創(chuàng)企業(yè)高管說。

胡玉剛說：“我們現(xiàn)在有一些長期資金，但也暫停了后續(xù)的擴(kuò)產(chǎn)計劃，先過冬。也有企業(yè)想來收購我們，主要賣不出一個好價錢。”

在一些從業(yè)者看來，鈉電池依然有想象空間。地殼中鈉的儲量為2.75%，儲量豐富且分布均勻，成本低廉，且供應(yīng)鏈自主可控。相比之下，地殼中鋰的儲量僅為0.0065%，相差400倍以上。此外，鈉電池還有低溫下性能表現(xiàn)好、壽命長、充放電速度快、不會失火等優(yōu)勢。

盡管目前鈉電池能量密度約為鋰電池的二分之一到三分之一，但只要將成本降下來，在性價比上超過鋰電池，就依然有巨大的市場空間。

這也是一批大型企業(yè)依然持續(xù)投入鈉電池的原因。

上述大型鋰電企業(yè)鈉電池市場負(fù)責(zé)人說：“作為一家大型企業(yè)，我們必須對所有前沿技術(shù)路線保持關(guān)注并持續(xù)投入，鈉電池即這樣。我們在研發(fā)的同時，也會去研究這款產(chǎn)品到底能不能在市場上實現(xiàn)大規(guī)模的替代。一旦鈉電池迎來爆發(fā)，我們也絕不會錯過這次機(jī)會。”

（應(yīng)采訪者要求，文中胡玉剛系化名）

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